|
据记者调查，“换电”模式本身还存在许多局限性。比如电网公司把充好电的电池从市郊充电站运送到散布在市内各处的换电站，需要一个运输过程。如果用燃油车拖载，就会增加尾气排放，同时必然会造成电池使用成本增加。如果直接去充电站充电，公交公司会增加很多非运营成本，私家车也会跑很多冤枉路，而且充电站的容纳能力也是有限的。 从目前的实际而言，电动汽车“雷声大、雨点小”的局面，在未来相当长的时间内很难取得突破。在“本”尚未成熟的情况下，对“末”的追逐似乎有些偏离。目前应用得最多的还是公交车等商用车辆，而公交公司恰恰就是冷漠看换电的代表之一。究其原因，担心不能再享受到国家的燃油补贴政策是其中之一。公交公司所消耗的燃油一般都是按3.29元/升的价格核算，超出部分由政府补贴。以7.36元/升的柴油价格计算，公交公司一辆12米传统燃油公交车在8年使用期内能够获得75万元政府财政补贴。而按照国家的新能源汽车补贴标准，一辆电动公交车一次性补贴也就50万元。要都用电动汽车，燃油补贴可就享受不到了。 用户利益至上 值得注意的是，在充与换的辩论中，电动汽车用户的声音是缺位的。尽管这与新能源汽车尚未真正实现市场化普及消费有关，但他们的利益与诉求都不应当被忽视。 有专家表示，在推广新能源的前期，政府应当从消费者的角度和实际出发，出台更多的优惠政策，并承担更多的配套设施建设以及标准制定，将推广新能源的配套工作做到完善。这一方面有利于行业的发展和普及，另外一方面也避免新生事物一诞生，就沦为垄断集团的利益载体。 “最重要的是政府要先建立起一个统一的标准。建设城市充电桩可以通过政策强制成为建筑行业的一个建筑标准。其实这个工程很简单，相当于多装一个电表，这个工程政府可以要求开发商来做，而不是电网公司。”能源专家韩晓平认为，因为充电桩涉及接入电网，这一政策还必须政府强制国家电网全面支持。如果将充电桩工程普及到城市停车场、机场等公共设施内，尤其是居民楼停车场内，用户可以利用晚间时间自行充电，对用户来说节约了成本，对充电本身来说节约了大建充换电站的土地、人力成本，而且利用夜间用电低峰时间充电，不会对电网安全增加新的压力。实际上，政府目前也在试点城市内尝试着各种方式，其中便包括建设城市充电桩。 |
